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诚信首选@小榄商品车托运价格

发布时间:2019-12-05 08:10:01

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首先,这个问题提的非常好!之所以中国的物流运输还是以公路运输的货车为主,以及你在补充问题中提到的为何不适用高铁来运输的想法,我分别从环境、时效和成本三个方面分享下我的看法:

01 环境众所周知,铁路资源是属于稀缺资源,而且从某种程度上讲,它是一种国家的战略资源。因此,也就造就了,这个资源并非是我们轻易可以借助的。

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而货运汽车,虽然在最初期的时候,也是大量地作为军用资源,但是,随着后期国民经济的不断发展,很快就放开了,成为了关系国计民生的一个重要的物流运输工具,而且,其购置成本相比较而言(海运、空运、铁运),更少一些,进入门槛也低。

铁路货运早在十年前,甚至更早一些的时候,就开始把部分线路有条件放开,承担一些物流运输的功能,主要运输的货物是大宗类的,比如煤、矿石粉、有色金属等等。

但是,受时效慢的限制,快递企业很少愿意将货物通过铁路运输来完成。

2014 年8 月,铁路部门正式推出京-沪、京-广、沪-深3 对6 列电商班列,由顺丰、申通、京东共同租用其车厢运送快件。

京东在“京-沪”和“京-广”班列上各租用了一节车厢,探索铁路干线运输是否适合自建物流体系。其主要功能之一是进行跨区域仓库间的补货。到2018年8月时,京东电商班列只运营京-沪线路。

与京东不同的是,申通早已放弃了运营电商班列。仅半年时间,申通便终止了与铁路部门的合作。

在申通退出,京东等企业探求合作模式时,顺丰等企业积极升级与铁路部门的合作——利用高铁送快件。

02 时效消费者从网上购物完成后,对运输的时效非常关注,希望尽快拿到商品。我们在这个部分不再探讨“电商班列”,因为它的时效跟高铁还是没法比的,而且京东当时主要通过电商班列做仓跟仓之间的补货。咱们主要来研究下通过高铁这个工具,其时效跟公路相比,会怎样?

首先,大家要清楚一点,那就是我们目前无论是顺丰还是其他的快递公司,通过高铁来运送快递,主要还是借助“服务于人的高铁”,而不是专门的货运高铁车。

其次,公路快递物流最大的优势是门到门,然而高铁货运需要公路运输进行转运。在1000公里之内虽然高铁货运只需要4个小时,但是等待、转运时间远远大于这4个小时(包括,从出发站点至铁路站点的运输时间、卸车所需的时间、二次安检的时间、装车时间、到达目的地城市卸车、从目的地铁路站点至末端配送站点),预计门到门的总时间为12个小时,那么和现有公路快递物流时间相当,高铁货运不具备太强的竞争优势。

一个署名叫晨光的业内人士曾经预测,大家可以作为参考。

高铁货运和公路快递的分界点是1000公里,1000公里以上高铁货运才能发挥出优势,2000公里以上则是绝对优势,预测未来2000公里以上的公路快递物流将会消失。03 成本目前,快递企业跟铁路合作的过往中,与传统的公路运输相比,成本差异主要体现在:

短驳成本高、反复装卸造成快件破损、铁路运输时间与快件运行规律不匹配、铁路定价不能随淡旺季调整等。

三年前铁路总公司研究高铁货运问题。由于高铁建设费用太高、高铁客运运营成本也很高,目前只有京沪高铁和京广高铁两条线路处于盈利状态,人口相对稀少地区的线路每天运行量只有十多对高铁列车,运输能力严重浪费。如何提升高铁线路运营能力利用率、实现高铁线路扭亏为盈,最好的办法就是开通高铁货运。

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为什么一直没有开通高铁货运,据笔者了解是因为没有合适的高铁货运列车,如果使用现有的高铁动车组列车(16节8驱8拖)则造价太高。现在已经设计开发了前后牵引车头驱动(18节2驱16拖)的“绿巨人”,车速200-25km/h,以这个平台开发出高铁货运列车则可以满足快递物流的需求。

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假设京广高铁夜间11点到次日凌晨6点开通高铁货运,每列20节,每节120立方,承载20吨。发车间隔5分钟,则每天可运输3.36万吨,相当于1680辆重卡。

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目前公路快递物流的运输车辆大多数使用120立方的超标集装箱,由于快递货物较轻,120立方的货物最大重量仅为11吨。若京广高铁按照笔者预测开通高密度运行的货运班线,则对京广线路上的公路快递物流行业造成致命打击。

也就是说,如果铁路部门如果能在“服务于人的高铁”休息的状态下,在夜间开通高铁货运,借助现有的高铁网络,一方面可以给铁路部门带来新的收入增长点,另一方面,其成本也相比较于目前的往“服务于人的高铁”中补货的方式,肯定要低。如此以来,整体的成本可能会在一定程度上较以往的方式,有所减少。从而吸引更多的快递企业参与进来,形成规模效应。

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